[Colt]

На 600рр 11 года жарил не по детски, никаких проблем не наблюдалось, пересел на фаер 10 го года и хаваю частенько не хилый расколбас! В основном при ускорении, на 200х.стах где то обычно на 3й передаче ! Мот полностью исправен, состояние идеал ! Бывает такая проблема ? вчера чуть не разложился из-за этого, начал обгонять машину, и уже при завершении маневра выхватываю эту колбасу, в мыслях уже полет %( не нравится так эта фигня. !
Есть у кого какие мысли по поводу ?

[AFT]

Че родной демфер не помагает? - А? Газом плавней работай и не вцепляйся в руль. Не мешай аппарату ехать .

З.Ы. Мотоцикл не может делать что-то одно и тоже, а пилот может. Учись ездить.

[Colt]

AFT (27 Июль 2012 - 10:06) писал:

Че родной демфер не помагает? - А? Газом плавней работай и не вцепляйся в руль. Не мешай аппарату ехать .

З.Ы. Мотоцикл не может делать что-то одно и тоже, а пилот может. Учись ездить.

Думаю помогает, но всё равно не очень комфортно как то

[AFT]

Ты расколбасы ловишь от того, что переднее колесо при ускорении сильно разгружается и может терять контакт с дорогой, и если неправильно воздействовать на руль, то происходит как-бы мини вилли и неправильное приземление - от этого и колбасит. Попробуй сесть поудобнее в момент разгона, держись за мотоцикл коленями и ногами, согни в локтях руки (немного), локти сильно в стороны не разводи, руки должны быть расслаблены, не пытайся держаться за руль во время разгона (для этого есть ступенька - заднее сидельне). Контррули только одной рукой (при обгонах, перестроениях) - лучше толкать от себя. Не мешай другой рукой - как только ты перестал давить на клипон - мотик сам довернет руль в нужное положение и стабилизируется. НЕ топочи ногами по подножкам. Не дергай ручку газа, старайся плавно им работать не допускай многократных открытий и закрытий подряд.

З.Ы. Поставь экшен камеру - чтобы было видно руки и руль. И поезди, потом сам увидишь свои ошибки. У меня на 2012 годе за 1500км небыло ни одного расколбаса - хотя переднее колесо при разгоне постоянно немного в воздух взлетает. Да и отвыкай жарить (пока к моту не привыкнешь). 1000 это не 600 - там где на 600-ке можно было ехать в полный газ на литре и на 1\2 бывает много.

З.З.Ы. Технические аспекты. Проверь давление в шинах. Если стоят топовые дорожные (с прицелом на трек - например россо корса) то давление можно сделать на 0.2 АТМ меньше например 2.7 вместо 2.9 но не меньше).

Посмотри настройки подвески - если твой вес в экипе не превышет 90кг, то для переда: Не больше двух оборотов в сторону ЖЕСТКО, зад не более 1 щелчка в сторону ЖЕСТКО от заводских установок. Демпфирование лучше поставить на заводские установки. Если вес в экипе 75-80кг, тогда лучше вообще поставить везде заводские установки. И запомни чем мягче подвеска тем больше мот склоннем к вилли, чем жесче к пробуксовке. Возможно у тебя наоборот слишком мягкая задняя подвеска и перед постоянно разгружается при разгоне.

Если все выше перечисленное не поможет, тогда меняй мот обратно на 600-ку

[Danny]

AFT (27 Июль 2012 - 11:26) писал:

Ты расколбасы ловишь от того, что переднее колесо при ускорении сильно разгружается и может терять контакт с дорогой, и если неправильно воздействовать на руль, то происходит как-бы мини вилли и неправильное приземление - от этого и колбасит. Попробуй сесть поудобнее в момент разгона, держись за мотоцикл коленями и ногами, согни в локтях руки (немного), локти сильно в стороны не разводи, руки должны быть расслаблены, не пытайся держаться за руль во время разгона (для этого есть ступенька - заднее сидельне). Контррули только одной рукой (при обгонах, перестроениях) - лучше толкать от себя. Не мешай другой рукой - как только ты перестал давить на клипон - мотик сам довернет руль в нужное положение и стабилизируется. НЕ топочи ногами по подножкам. Не дергай ручку газа, старайся плавно им работать не допускай многократных открытий и закрытий подряд.
...
Если все выше перечисленное не поможет, тогда меняй мот обратно на 600-ку

Ну кстати вот, коротко и ясно, читать всем.

[MihaNik]

AFT (27 Июль 2012 - 11:26) писал:

Посмотри настройки подвески - если твой вес в экипе не превышет 90кг, то для переда: Не больше двух оборотов в сторону ЖЕСТКО, зад не более 1 щелчка в сторону ЖЕСТКО от заводских установок. Демпфирование лучше поставить на заводские установки. Если вес в экипе 75-80кг, тогда лучше вообще поставить везде заводские установки. И запомни чем мягче подвеска тем больше мот склоннем к вилли, чем жесче к пробуксовке. Возможно у тебя наоборот слишком мягкая задняя подвеска и п еред постоянно разгружается при разгоне.

у меня почему то создалось впечатление (мягко сказать) что человек не совсем понимает, о чем пишет.....

...1-2 щелчка чего? сжатия или отбоя?

..Демпфирование лучше поставить..... какое демпфирование?

[AFT]

Ты мотоцикл в глаза видал или тока на картинках? Знаешь у мотоцикла есть перед и зад. Там есть подвеска. И то что я пишу поймет каждый, кто читал инструкцию по эксплуатации мотоцикла хоть раз...

Так вот у подвески есть настройки... У всех спортов (относительно новых) обычно есть три настройки:
1. Предварительное сжатие пружин (Жесткость подвески)
2. демпфирование сжатия (скорость с какой сжимается подвеска)
3. демпфирование отбоя (скорость с какой расжимается подвеска)
Демпфирование бывает медленое и высокоскоростное, но полная регулировка это уже на тюниных подвесках, на стоке же обычно демпфирование сжатия - высокоскоростное, а отбоя комбинированое - для стабильности более важное). Так что крутить надо настройки предварительного сжатия пружин (кто знает или крутил хотябы раз поймет, кто не знает почитает инструкцию об эксплуатации). А демпфирование (как сжатия так и отбоя) лучше оставить на заводских настройках. Опять же все данные есть в инструкции. У человека фаер более мение новый, наверняка есть книжка. А то может у него задняя подвеска вместо стандарного положения 4 стоит на 1 вот он и мучается.

З.Ы. Если нет ничего умного сказать по теме, не надо показывать всем свою глупость...

[babyblade]

AFT (27 Июль 2012 - 10:06) писал:

Че родной демфер не помагает? - А? Газом плавней работай и не вцепляйся в руль. Не мешай аппарату ехать .

З.Ы. Мотоцикл не может делать что-то одно и тоже, а пилот может. Учись ездить.

Ты полностью прав!Поддерживаю!

AFT (27 Июль 2012 - 18:46) писал:

Ты мотоцикл в глаза видал или тока на картинках? Знаешь у мотоцикла есть перед и зад. Там есть подвеска. И то что я пишу поймет каждый, кто читал инструкцию по эксплуатации мотоцикла хоть раз...

Так вот у подвески есть настройки... У всех спортов (относительно новых) обычно есть три настройки:
1. Предварительное сжатие пружин (Жесткость подвески)
2. демпфирование сжатия (скорость с какой сжимается подвеска)
3. демпфирование отбоя (скорость с какой расжимается подвеска)
Демпфирование бывает медленое и высокоскоростное, но полная регулировка это уже на тюниных подвесках, на стоке же обычно демпфирование сжатия - высокоскоростное, а отбоя комбинированое - для стабильности более важное). Так что крутить надо настройки предварительного сжатия пружин (кто знает или крутил хотябы раз поймет, кто не знает почитает инструкцию об эксплуатации). А демпфирование (как сжатия так и отбоя) лучше оставить на заводских настройках. Опять же все данные есть в инструкции. У человека фаер более мение новый, наверняка есть книжка. А то может у него задняя подвеска вместо стандарного положения 4 стоит на 1 вот он и мучается.

З.Ы. Если нет ничего умного сказать по теме, не надо показывать всем свою глупость...

Дружище. ты в прямь чётко всё описал, как надо! Читать всем!

[Xanthus(ProBiker)™]

НА КЛИПОНАХ НЕ ВЕСИ!!! НЕ ЗАЖИМАЙ РУКАМИ РУЛЬ,ДАЙ ПОДВЕСКЕ РАБОТАТЬ НОРМАЛЬНО.ОБЖИМАЙ КОЛЕНЯМИ БАК СИЛЬНЕЕ.УМЕЙ ПЛАВНО РАБОТАТЬ ГАЗОМ.РАСПУСТИ ПОДВЕСКУ,НАСТРОЙ ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ ПРЕДНАТЯГ ПРУЖИН(ПЕРЕД/ЗАД).ЧТОБЫ ОДНОВРЕМЕННО РАБОТАЛ ПЕРЕД/ЗАД.ДЕМПФЕРИРОВАНИЕ СЖАТИЯ/ОТБОЯ НЕ ТРОГАЙ.СОБЬЁШЬ НАСТРОЙКИ ЗАВОДСКИЕ,ПОТОМ МОТИК ПОД СЕБЯ СЛОЖНЕЕ БУДЕТ НАСТРОИТЬ.РАСПРЕДЕЛЯЙ СВОЙ ВЕС РАВНОМЕРНО КОГДА СИДИШЬ В СЕДЛЕ.НЕ СЦЫ.ЧИТАЙ ЛИ ПАРКС,КЕЙТ КОД.

ГЛАВА 8. ПОСАДКА ВОДИТЕЛЯ - РУКИ

Становятся ли ваши предплечья сильнее от вождения мотоцикла? Устают ли ваши руки от долгого вождения со множеством поворотов? Вот только два признака неправильной посадки (вообще-то их гораздо больше).О чем же сигнализируют эти индикаторы? О том, насколько хорошо вы овладели искусством посадки. По сути, это отдельная технология, со своими правилами. Это способ соответствовать или не соответствовать конструкции мотоцикла. И это еще один способ борьбы с ПИСами.

Вы сжимаете руки или они делают это самостоятельно? Честный ответ на этот вопрос и есть лучшее доказательство того, что это самый настоящий ПИС. Есть и еще одно доказательство. Пройдите несколько поворотов подряд на максимальной для вас скорости и зафиксируйте тело, не расслабляйтесь. Для большинства водителей это единственный способ понять, что происходит. Обычно они не понимают, насколько они зажаты, пока не сбросят скорость. Является л и такая реакция автоматической?
ПИС №2

В результате опроса, проведенного среди 8000 водителей, в классе "нежелаемые условия вождения" победил ПИС №2 - слишком сильное сжимание руля . Причины для этого неосознанного действия те же,

что и для ПИСа "сброс/добавление газа". И единственное сообщение, которое пытаются до тебя донести мышцы твоих рук это: пожалуйста, дай кислорода, мы голодаем.

Простой совет - расслабьтесь. Но вот выполнить его очень сложно. Если бы существовал способ как-то обмануть эти реакции, я бы вам сказал. Но такого способа нет. Единственный способ - использовать понимание. Давайте попробуем.
Требования мотоцикла

При движении мотоцикла переднее колесо рыскает всегда.

Величина этого рысканья зависит от дорожного покрытия, скорости и состояния подвески. Многие не понимают, что такое рысканье необходимое условие работы подвески. Подвеска состоит из двух частей (1) шин и (2) амортизаторов и вилки. Шины поглощают часть нервностей, потому что они резиновые. Когда достигается предел их гибкости, в дело вступают пружины и амортизаторы. А что происходит, когда и они не могут справиться? Вилка двигается из стороны в сторону. Почему она так двигается?

Когда и шины и подвеска достигают предела, это немедленно приводит к перераспределению веса. Тяжелый - легкий, легкий - тяжелый. Увеличение пятна контакта (в момент, когда шина нагружена) заставляет вилку поворачиваться внутрь. При разгрузке вилка стремится занять нулевое положение, соответствующее углу наклона байка. Однако она слегка проскакивает и выворачивается в другуи сторону. В это время колесо наезжает на еще одну точку и цикл загрузка/разгрузка повторяется. И так далее. Вот почему рыскает передок.
Борьба с рысканьем

Никто не силен настолько, чтобы остановить рысканье. Более того, если даже кто-то и сможет это сделать, начнется дикий вобблинг и мотоцикл полностью выйдет из-под контроля . Хорошая новость -если подшипник вилки не имеет люфта, а подвеска не заедает, то рысканье не передается на корпус байка. Плохая новость - рысканье все же передается через водителя , если он находится под воздействием ПИС№2.

Отличный пример - вождение кроссового мотоцикла по песку. Вцепитесь в руль изо всех сил - байк будет очень нестабильным и, скорее всего, упадет. Ослабьте хватку, и байк поедет прямо, хотя передняя вилка будет интенсивно работать. Езда по продольным неровностям тоже может служить примером, пусть и не таким ярким.
Крепко значит широко

Слишком крепкая хватка заставляет байк распрямлять траекторию в повороте. Из-за самокоррекции и подпрыгивания переднего колеса центробежная сила выносит мотоцикл наружу. Кроме того, на внутреннюю рукоятку давление больше, поэтому водитель контррулением выталкивает байк наружу .
Рулевой демпфер

Он не устраняет рысканье, он уменьшает его амплитуду и интенсивность. Поскольку демпфер устанавливается далеко впереди, рычаг получается коротким и он - при правильной настройке - не передает колебания на весь мотоцикл. Демпфер не борется с ПИС №2, если вы вцепитесь в руль - мотоцикл затрясется, не зависимо оттого, есть демпфер или нет. Демпферы необходимы современным мотоциклам, с их крутым углом наклона вилки, короткой базой и большой мощностью.
Вобблинг

Чем быстрее вы едете, тем сильнее рысканье, особенно в поворотах, когда передок разгружен и не может эффективно отслеживать неровности. Насколько это плохо? - спросите вы себя. Если мотоцикл исправен, демпфер правильно настроен, все зависит от вас! Расслабьтесь. Преодолеть ПИС №2 осень трудно. Но "дать передку работать" - стандартный прием вождения, который полностью соответствует конструкции мотоцикла.

Слишком сильно сжимание руля - самая главная причина проблем с управляемостью.

Согните кисти и локти, и ваша посадка станет более расслабленной. Относитесь к байку как к другу и он не станет вашим противником. ДГ

Кейт Код(с).

ГЛАВА 2. УПРАВЛЕНИЕ ГАЗОМ - ПРАВИЛО НОМЕР ОДИН

Возможно ли отучиться от такого ПИСа, как добавление/сброс газа? Что происходит с банком в результате этой распространенной ошибки? Какие конструктивные особенности мотоцикла находятся в противоречии с этим ПИСом? Что позволит избавиться от него? Что выигрывает водитель, научившийся бороться с этим ПИСом? Ответы на эти вопросы вы найдете в следующих пяти главах.
Пойми газ

Управление газом - очень тонкая штука, со своими правилами и стандартами. Способы управления газом находятся в прямой зависимости от конструктивных особенностей вашего байка и позволяют ему действовать максимально эффективно. Осознание особенностей конструкции байка и их взаимодействия с манерой вождения - первый шаг в борьбе с ПИСами, мешающими водителю.
Сцепление с дорогой

При прохождении поворотов главное, о чем заботится гонщик, это сцепление шин с дорожным полотном. Давайте рассмотрим пятна контакта и на основании этого поймем, какова идеальная развесовка в повороте. По грубым прикидкам, 40 процентов веса должны приходится на переднее колесо и 60% - на заднее. У гоночных мотоциклов на заднее колесо приходится до 70% веса, поскольку они испытывают большие ускорения. В зависимости от конкретной модели мотоцикла, соотношение 40/60 может немного меняться. Задача водителя -поддерживать идеальную развесовку с помощью виртуозного использования газа. Как же этого добиться?

Легкое касание

Развесовка большинства аппаратов в статике или при прямолинейном равномерном движении составляет 50/50 (+- 5%). Таким образом, нам нужно переместить от 10 до 20 процентов веса спереди назад. Значит, нужно придать мотоциклу ускорение от 0,1 до 0,2 д. Для этого нужно повысить обороты с 4000 до 6000 на пятой передаче (речь идет об аппаратах не ниже 600 куб. см). Не слишком сильное ускорение- но этого достаточно.

Часто водитель не может точно отследить, насколько он увеличивает обороты, причем, как правило, он ошибается в меньшую сторону. В результате мотоцикл либо распрямляет траекторию в повороте, либо начинается боковое скольжение, и тут водитель совершает еще одну ошибку - сбрасывает газ.
Правило номер ОДИН

Как только вы начали добавлять газ, вы должны добавлять его, равномерно, плавно и постоянно вплоть до окончания поворота.

Как только гонщик достиг идеальной развесовки (т.е. переместил 10% 20% веса спереди назад) любые изменения развесовки приводят к ухудшению сцепления с дорогой. Как только байк наклонен для поворота, любые изменения развесовки - одновременные ли (например, на изломе дороги, который влияет сразу на оба колеса) или поочередные (при открытии/закрытии газа, вес вперед/вес назад) -изменяют идеальною развесовку системы шины/мотоцикл.
Водительское мастерство

Для успешного использования правила №1, водитель должен понимать и чувствовать потребности мотоцикла. Водитель не улучшает байк, он просто помогает ему работать правильно. Очевидно, что любые задержки, помехи, открытия/закрытия газа усложняют достижение идеала. В этом и кроется основной вред ПИС №1 - оно немедленно ухудшает сцепление байка с дорогой. Чем быстрее вы едете, тем сильнее эффект. Достижение и поддержание развесовки 40/60 - главная цель всех ваших действий с ручкой газа. Правило газа №1 борется с ПИСом №1.
Потери

Даже если вы не сорвете свой бак в занос в результате неправильного использования газа в повороте, вы потеряете время. В среднескоростных поворотах (40-80 миль/час) каждое добавление/сброс/добавление газа стоит вам 0,1 с (или длины байка, если говорить о дистанции), если вы хороший гонщик. Для всех остальных эта потеря еще больше. В высокоскоростных поворотах проигрыш по времени увеличивается, поскольку сопротивление воздуха вносит больший вклад в замедление мотоцикла.
Курсы выживания

ПИС №1 - самое главное ПИС. Уличное вождение зачастую терпимо к ПИСу №1. У водителя формируется ошибочное представление, что можно позволить себе сбросить газ в повороте. Однако, следует четко понимать, что правило №1 работает почти всегда, на любой скорости, оно верно для 99% всех поворотов и дорожных условий. Исключения редки - длинные спуски, повороты с уменьшающимся радиусом, повороты с отрицательным профилем (велотрек наоборот) и повороты с неровностью посередине. Но даже тогда вы не закрываете газ, просто на время перестаете его добавлять.

Допустим, вы вошли в повороти внезапно поняли, что дорожное покрытие скользкое. Если вы сбросите газ, вы переместите 70-80% веса байка на переднее колесо, которое конструктивно можети нести только 35-40%. Конечно, добавление газа не гарантирует вам отсутствие неприятностей. Но спросите себя, в каком случае вероятность падения выше? Представим еще более грубую ошибку - использование в скользком повороте переднего тормоза. Очевидно, что в этом случае падение почти неминуемо. Но ведь закрывая газ вы двигаетесь именно в этом направлении!
Газуй!

Итак, похоже, старое правило гонщиков "Сомневаешься? Газуй!" имеет право на существование.

Яркий пример - происшествие с Дугом Чандлером на Sears Point Raceway в 1989 году. Он тогда пилотировал свой 750-кубовый суперспорт по сухой трассе. Его задняя покрышка была настолько изношена, что срывалась в занос просто от сброса газа. В какой-то момент заднее колесо стало заносить так, что оно оставило 30-ти футовый след резины на асфальте трассы. Если бы Дуг сбросил газ - хайсайда не избежать. Но опыт мотокроссмена подсказал ему, что надо газовать. Дуг добавил газа, это привело к вобблингу, но в конце концов мотоцикл выровнялся, Дуг остался в седле и на первом месте. Добавление газа было единственным решением. А что сделали бы вы?
Контрольные вопросы
Что такое ПИС№1?
Что такое правильная работа газом?
Соответствует ли она конструктивным особенностям мотоцикла?
Как часто ваша правая рука закрывает газ без разрешения?

Поскольку у каждого байка свои особенности, важно научиться чувствовать его поведение в повороте. Эта глава поможет вам научиться правильной развесовке. Иногда хочется открутить по полной, и мне тоже, чего уж греха таить, но выигрывает тот, кто следует советам этой книги. Ведь ПИС №1 стоит вам не просто времени на круге, может стоит места в пелетоне. ДГ

Кейт Код(с).

ГЛАВА 3. УПРАВЛЕНИЕ ГАЗОМ - ПОДВЕСКИ И СЦЕПЛЕНИЕ С ДОРОГОЙ

С инженерной точки зрения, сцепление с дорогой зависит главным образом от подвесок. Как водитель может улучшить подвески своего мотоцикла? Так ли необходимо ставить на свой байк чемпионскую вилку и амортизаторы? Возможно ли эффективное управление на заводских подвесках? И что такое "эффективное управление"?

На самом деле, мотоцикл управляется отлично. Не ерзает, не "воблит", не колбасится, не рыскает, не дергается - в общем, он стабилен. Совершенные подвески и грамотный водитель могут поддерживать байк в стабильном состоянии при любых дорожных условиях. Эффективное управление = предсказуемое сцепление с дорогой. Не больше и не меньше.

Нет ничего хуже, чем неожиданное скольжение или угроза такого скольжения (непредсказуемое сцепление). Тут то ПИСы и берут верх над большинством водителей. Давайте взглянем поподробнее на подвески и постараемся понять как водителю добиться их эффективной работы с помощью ручки газа.
Диапазон работы подвесок

Хорошая подвеска отличается от плохой как узлами (пружинами, амортизаторами и их весом) так и геометрическими параметрами (углом наклона вилки, выносом, положением двигателя). Управление газом оказывает воздействие на оба компонента.



Подвески лучше всего работают в среднем диапазоне (примерно в центральной трети хода). Как полностью сжатая, так и полностью "вытянутая" подвеска плохо отслеживают дорогу. Резкое торможение и сильное ускорение - идеальные примеры. При торможении передок сильно загружается и вяло реагирует на неровности трассы. (Замечание - именно это является главной причиной блокировки переднего колеса. Колесо не "прописывает" неровности или делает это слишком медленно). При сильном ускорении передок разгружается, что приводит к рысканью и отрыву. В центральной же трети хода подвески идеально отслеживают полотно.
Диапазон работы гонщика

Подвески накладывают ограничения на стиль езды. Водитель должен стараться держать подвески в середине хода, тогда мотоцикл сделает остальную работу сам. Правило газа №1 делает как раз то, что нужно. Если же вы добавляете/сбрасываете газ, подвеска отслеживает не дорогу, а изменение развесовки. Делать два дела одновременно - не ее работа.
Настройка подвесок.

Характеристики подвесок можно настроить под конкретную трассу и под конкретный стиль вождения. Но вы не избавитесь от основной проблемы Просто байк станет лучше соответствовать ситуации. На гоночных мотоциклах изменяют поведение подвесок в предельных режимах, смещая тем самым диапазон их лучшей работы, чтобы добиться выигрыша при прохождении конкретного круга.

Чаттер переднего колеса (чаттер: вибрации колес из-за частой потери/восстановления сцепления с дорогой) - хороший пример трудностей с настройкой. На некоторых байках чаттер проявляется на низких скоростях, и гонщик решает, что уже достиг предела работы подвесок. Но с увеличением скорости прохождения круга чаттер вдруг пропадает, с тем, чтобы проявиться, когда скорость станет еще выше. Обычные мотоциклы, как правило, настраиваются на некоторые усредненные условия, для лучшего прохождения "любимых" поворотов водителя.
Водительские настройки

Лучший инструмент для настройки подвесок - ручка газа. На любом мотоцикле именно грамотное применение ручки газа позволяет идеально контролировать развесовку в повороте. Очевидно, слишком сильное открытие перемещает вес назад, закрытие - вперед.При весе системы водитель-мотоцикл в 600 фунтов, вы легким движением правой руки перебрасываете 150 фунтов спереди назад и наоборот. Управление газом - ключ к настройке подвесок.
Ручка газа как элемент подвески

Гонщик может постоянно настраивать подвески и так ничего и не добиться. Ничто ему не поможет, если он резко заходит в поворот сбросив газ, ждет почти до конца кривой, а потом газует изо всех сил, превышая 10-20% идеальной разницы в развесовке. Такой стиль никогда не позволит подвеске работать в идеальном диапазоне. Особенно это верно для простых среднескоростных поворотов на 90 градусов, требующих от 2-х до 3-х секунд на их прохождение. Гонщиков, исповедующих стиль, описанный выше, часто можно видеть в боксах, возящихся с настройками. Они уделяют большое внимание таким диапазонам работы подвесок, которые почти недостижимы в гонке.

В1989 году Джон Косински порвал как грелку 250-кубовый класс в Америке, установив рекорд круга, простоявший много лет . Он признался мне тогда, что почти не трогал подвески пять гонок подряд! Просто он умел пользоваться ручкой газа.
Газ и задняя подвеска

Большинство мотоциклистов не понимают простой вещи: чем сильнее газуешь, тем менее податливой становится задняя подвеска, и тем сильнее поднимается задок. Многие думают, что при ускорении задок опускается. Это не так. (Простая проверка - упритесь передним колесом в стену и потихоньку отпускайте сцепление при включенной передаче. Задок поднимется).

Повторю правило газа №1: как только вы начали добавлять газ, вы должны добавлять его равномерно, плавно и постоянно вплоть до окончания поворота. В этом случает правило идеально сочетается с нетривиальным фактом, описанный выше. Идеальная развесовка 40/60 не только обеспечивает лучшее сцепление с дорогой, но и позволяет подвескам работать в лучшем диапазоне.

Резкий "открут" делает заднюю подвеску жесткой и ухудшает сцепление. Это проблема для большинства из нас. Однако, лучшие гонщики нашли способ обратить ситуацию себе на пользу. Для 500-кубового байка для Гран-при (и даже для хорошего супербайка) при уменьшении сцепления колесо начинает прокручиваться. Что же делают мастера? Они используют это для выхода из поворота. Подвеска становится мягче, поскольку потеря сцепления облегчает задок. Все то же самое - но на другом уровне.

Этот фантастический стиль выглядит отлично, но и базовый метод работает. Чем раньше вы открываете газ и чем плавнее вы его добавляете, тем меньшее ускорение вам требуется, чтобы достичь нужной скорости на выходе из поворота, и тем лучше работает задняя подвеска. Водитель получает более прогнозируемое сцепление с дорогой. И это работает для всех стилей вождения, не только для гонок.
Страховка от сноса

Плавное добавление газа особенно полезно, когда заднее колесо начинает сносить. При условии, что вы не пожадничали с газом, вы можете избежать большего сноса или хайсайда просто перестав добавлять газ. Байк начнет замедляться плавно, а не резко, как при закрытии газа, и мягко войдет в зацепление с дорогой. Главное препятствие на пути грамотных действий - ПИС №1.

(Очевидно, состояние шин, угол наклона, настройки подвесок, сам гонщик являются значимыми факторами. Я не призываю вас верить мне на слово. Понаблюдайте, как мастера борются с небольшими сносами. Закрывают ли они газ, или вы продолжаете слышать как мотор ревет на постоянных или даже более высоких оборотах?)
Почему?

Посмотрите на конструкцию мотоцикла. Когда задок начинает сносить и вы закрываете газ, вы перемещаете вес с заднего колеса. Это приводит к более сильному сносу и загружает передок, часто настолько, что его тоже начинает сносить.

Еще одна проблема сброса газа

При сбросе газа сжимаются обе подвески. Если вы закроете ручку в середине поворота, ваш клиренс уменьшится как спереди, так и сзади, причем немедленно. ПИС №1 тут как тут - стоит водителю услышать, как бай скребет по асфальту, он закрывает газ еще сильнее, байк скребет сильнее, возможно даже одно колесо отрывается от дороги. ПИС№1 мешает снова.
Каково же главное правило при использовании газа?

Как только вы начали добавлять газ, вы должны добавлять его равномерно, плавно и постоянно вплоть до окончания поворота. (повторите про себя 1000 или 2000 раз).

Большинство стандартных подвесок может быть настроено даже для гонок. Дорогой тюнинг не нужен. И потом, особенно круто победить парней с навороченными деталями. Так или иначе, тюнинговые подвески сами по себе не сделают вас быстрее. Они могут быть даже опасными в медленных поворотах. Ни байк, ни шины не любят этого. Как только вы поняли правило №1 и научились его применять, как только вы сможете добиться прокручивания заднего колеса плавным добавлением газа, ваш байк станет управляться идеально. ДГ

Кейт Код(с).

ГЛАВА 9. ПОСАДКА ВОДИТЕЛЯ - СТАБИЛЬНОСТЬ

Почему современные спортбайки выглядят именно так? Что кроется за дизайнерскими изысками? Используете ли вы все функции вашего байка?

Если ваше тело напряжено, вы являетесь причиной проблем с управляемостью. Огромное количество тюнинговых пружин, амортизаторов, демпферов, рам, шин и прочих деталей было куплено мотоциклистами, чтобы решить проблемы, которые они сами же и создают. (Конечно, хороший водитель получит преимущество при грамотном использовании тюнинга.)
Борьба с ПИС№2

Элементы конструкции спортбайка постоянно развиваются, чтобы помочь водителю сократить вредные воздействия на мотоцикл. Вот некоторые из них:
сиденье по типу гоночного - с высоким упором сзади - лучше удерживает водителя при разгоне, значит он может больше не цепляться за руль;
большой бензобак позволяет локтям и предплечьям опереться на него во время поворота;
выемки под колени на бензобаке позволяют держаться с помощью ног, меньше используя для этой цели руль;
высокий бак позволяет опереться на него грудью;
отнесенные назад подножки дают водителю более надежную опору для перемещений и руления;
руль clip-on (т.е. состоящий из двух половинок, крепящихся непосредственно к перьям вилки) помогают водителю меньше опираться на руль, придают ему более обтекаемую и удобную для руления позу.
Элементы конструкции для борьбы с ПИС №2

Проявления ПИС №2

Правильное использование конструктивных особенностей вашего спортбайка позволит вам пребывать с ним в согласии.
Сопротивление воздуха

Многих водителей беспокоит поток воздуха при большой скорости и они стараются покрепче держаться за руль. Туловище на скорости работает как парус. Байк даже можно повернуть с помощью встречного потока. Старайтесь держаться пониже и вы сократите сопротивление воздуха как минимум на 75%.
Авто газ

Езда по неровной дороге в напряженном состоянии приводит к самопроизвольному добавлению/сбросу газа. Подвеска от этого работает еще интенсивнее. Сцепление с дорогой ухудшается. Все это может привести к весьма драматичному финалу. Используйте "локтевую проверку". Если вы можете легко двигать локтями - все в порядке, вы не напряжены.
Внутренняя ручка

Чтобы крепко держаться, нужно держаться за что-то. Внутренняя по отношению к повороту ручка руля - самое удобное место. Проблема в том, что байк в результате контр-руления начинает двигаться наружу поворота, если вы прикладываете усилие к внутренней ручке. Старайтесь держаться с помощью ног, и проблема исчезнет сама собой. Лучше при этом еще и опираться руками на бак.
Быстрые повороты

При свешивании в высокоскоростных поворотах колено работает как парус. Ветер пытается развернуть вас на байке. Старайтесь держаться пониже, а колено - поближе к мотоциклу.
Свешивание

Неправильное выполнение свешивания - когда водитель опирается на руль при перемещении тела с одной стороны байка на другую - приводит к рысканью, особенно если байк ускоряется. Используйте для опоры внешнюю ногу, прижатую к баку.
Рысканье при ускорении

Байк трясется при ускорении - после поворота и/или когда дорожное покрытие неровное. Значит вы слишком сильно вцепились в руль. Не забывайте про правильную работу газом - плавное и равномерное добавление газа невозможно, если вы слишком крепко держитесь.
Wheelie

Whelie по русски-"вказливание":-) А Wobblmg-''расколбас":-)

Так вот расколбас руля при разгоне (с вероятностью отрыва переднего колеса - козлением) возникает, если вцепиться в руль, тем самым можно сбить правильное направление переднего колеса при его приземлении.
Ложная скорость

Чем сильнее вы сжимаете руль, тем больше вам передается вибраций от двигателя. Во-первых, это утомляет руки. Во-вторых, вам кажется, что вы едете быстрее, чем на самом деле и/или что двигатель работает на больших оборотах, чем на самом деле.
Ложная подвеска

Аналогично, вы чувствуете каждое срабатывание подвески. Чем сильнее напряжены руки, тем больше кажутся кочки и сильнее рысканье.
Право и лево

Почему некоторые гонщики любят правые повороты и не любят левые, а некоторые наоборот? Отгадка проста - в нелюбимых поворотах водитель напрягается сильнее и, значит, проходит их хуже.
Размытое видение

Напряженная посадка, неровности дороги и сопротивление воздуха заставляет ваш шлем и голову совершать небольшие колебания. Перед глазами все расплывается, шея болит. Чем сильнее вы пытаетесь держать голову, тем хуже.
ПИС№2: выводы

Если вы слишком сильно держитесь за рульи вообще напряжены при вождении, вы становитесь причиной одиннадцати нежелательных эффектов. Возможно, вы встретитесь со всеми ними в одном повороте. ПИС №2 запускает цепную реакцию неправильных действий.

Располагайтесь поудобнее, тогда ваша посадка облегчит вам управление байком. Вам не нужно сражаться с самим собой.

Используйте подножки при смене посадки на мотоцикле. Это сведет к минимуму воздействие на руль, и, кроме того, вы будете меньше уставать. ДГ

Кейт Код(с).

Прикрепленные изображения

• 

[AFT]

ООО! Мы этого не знали! Спасибо тебе сенсэй!

[Xanthus(ProBiker)™]

AFT (30 Июль 2012 - 05:28) писал:

ООО! Мы этого не знали! Спасибо тебе сенсэй!

Пост адресован во-первых не тебе,а человеку который спрашивает.Во-вторых нечего сказать,не говори.

[AFT]

НА КЛИПОНАХ НЕ ВЕСИ - веси на "чуде"

НЕ ЗАЖИМАЙ РУКАМИ РУЛЬ - зажимай телок по углам

ДАЙ ПОДВЕСКЕ РАБОТАТЬ НОРМАЛЬНО - вообще не садись на мотоцикл

УМЕЙ ПЛАВНО РАБОТАТЬ ГАЗОМ - если не плавно натри валезином

РАСПУСТИ ПОДВЕСКУ - перед отпусти по бабам, зад по кабакам

ЧТОБЫ ОДНОВРЕМЕННО РАБОТАЛ ПЕРЕД/ЗАД - если перед двигать вперед то зад назад чтоли будет двигаться? Тогда перед оторвется и не счем будет по бабам бегать.

СОБЬЁШЬ НАСТРОЙКИ ЗАВОДСКИЕ - это полный ахтунг, придеться ехать в Японию чтобы забить их обратно

НЕ СЦЫ, ЧИТАЙ ЛИ ПАРКС,КЕЙТ КОД - когда СЕРЕШЬ!

РАСПРЕДЕЛЯЙ СВОЙ ВЕС РАВНОМЕРНО КОГДА СИДИШЬ В СЕДЛЕ - на седле унитаза?


Читать одно, надо еще и понимать. Прочитай свою писанину еще раз.

[999]

Вобще если посмотреть гонки ТТ на острове Мен видно что расколбас нармальное явление даже для профи! И никто от него не застрахован!

[ani_matrix]

почти постоянно при резком ускорении на неровной дороге (набережная яузы, перекрёскти садового...)происходит расколбас примерно 4-5 импульсов лево-право руля, 2й-3й обычно сильнее. после чего происходит стабилизации мота, руки расслаблены приимущественно держусь коленями расколбас это нормальна
а вот при оч реском замедлении бывает расколбас заднего колеса с подхрустованием толи цепи толи что-то в кпп..
процес неприятный и практически не контролируем
после замены резины заднее колесо стало стабильнее оттормаживать
фаэр07

[Xanthus(ProBiker)™]

AFT (30 Июль 2012 - 21:53) писал:

Читать одно, надо еще и понимать. Прочитай свою писанину еще раз.

А ты чо дурак? Пиши по теме,я тебе ещё раз объясняю,нечего написать,не пиши.

[AFT]

[mad-cow]

AFT респект и уважуха!

Я вот на жике тоже на стоковый демпфер жаловался поначалу пока не прикатался - всё ты правильно отписал, нехер за клипоны ногтями цепляться (полагаю, это главное).

[AFT]

ani_matrix (01 Август 2012 - 01:26) писал:

почти постоянно при резком ускорении на неровной дороге (набережная яузы, перекрёскти садового...)происходит расколбас примерно 4-5 импульсов лево-право руля, 2й-3й обычно сильнее. после чего происходит стабилизации мота, руки расслаблены приимущественно держусь коленями расколбас это нормальна
а вот при оч реском замедлении бывает расколбас заднего колеса с подхрустованием толи цепи толи что-то в кпп..
процес неприятный и практически не контролируем
после замены резины заднее колесо стало стабильнее оттормаживать
фаэр07

Небольшие и не частые "шимми" (потрясывание руля из стороны в сторону - это переднее колесо пытается занять стабильное положение на дороге) не так страшны если все правильно делать, но при вмешательстве они превращаются в расколбас.

Расколбас не надо путать с шимми. Раколбас - это когда он закончился и ты не упал но в штанах прибавилось сразу 5кг веса Так что шимми это нормально - главное не мешать рулю и сбрасывать газ. А вот расколбас это уже серьезно там мот мотыляет так, что начинаешь молиться. При правельной посадке случается ОЧЕНЬ редко - приемущественно при резком маневрировании на большой скорости и плохой дороге когда в момент руления колесо попадает в выбоину, неровность.

Про задний тормоз. При обычных условиях: ПЛАВНО, не очень быстро закрываем газ, немного надавливаем на задний тормоз затем тормозим передним. Получается что так эффективность торможения лучше.

НО в экстренной ситуации когда на дороге появляется препядствие - времени нет на плавное закрытие газа, поэтому приходиться его бросать и сразу давить на тормоза, так вот в этот момент лучше НЕ иметь привычки давить на задний тормоз -так как при резком закрытии дросселя вес переходит вперед и заднее колесо разгружается и если еще давануть (или даже легонько нажать - хотя в панике так редко получается) то оно заблокируется. Тем самым придаст мотоциклу НЕ стабильность - он начнет подпрыгивать и плясать немного по сторонам. А в этот момент мы же тормозим передним тормозом (для эфективного торможения надо чтобы мотоцикл был ВЕРТИКАЛЕН) а пляска раскачивает мотоцикл и соответственно нас и наши руки - под нагрузкой от рук и раскачивания вилка может просто сложиться, колесо потеряет пятно контакта и мот завалиться намного раньше чем расчитывал пилот.

Так что при экстренном торможении на мотоцикле типа: спорт, дорожник, классик (за исключение тяжелых мотоциклов типа голды, чопперов и круйзеров - у них слишком длинная база и большой вес, так что на них заднее колесо тяжело поднять в воздух) необходимо:

1. Занять удобное положение - Отодвинуться назад, силно обхватить бак коленями, расслабить по возможность верхнюю часть туловища, согнуть руки немного в локтях, (посадка не должна быть вертикальной) НЕ давить сверху вниз на клипоны, постараться исключить руление руками. (можно обхватить логтями ноги - тут все зависит от роста пилота).

2. Закрываем газ плавно, но быстро.

3. Начинаем давить на тормоз (тут главное развить у себя привычку не давить на тормоз сразу к кола, либо настроить ручку так, чтобы максимальное усилие развивалось при сильном нажатии на рычаг). Сначала плавно затем все время усиливая давление на ручку тормоза и давление нагами на бак (чтобы не сползти вперед). Если все делать правильно вилка сжимается плавно, тем самым очень хорошо загружает переднее колесо, но не дает ему соскользнуть. При хорошей тренировке это можно сделать (начать давить плавно, но равномерно до конца) за 0.5-0.7 сек. Если переднее колесо начинает идти в юз (3-5 метров ничего страшного) просто немного ослабьте хватку на тормозе, но НЕ отпускайте его полностью - наша задача остановиться а не упасть во время второго нажатия на рычаг после роспуска блокировки.

Если у вас мот с абс, то делаем пункты 1-2, 3 - давим плавно и равномерно за 0.5 сек тормоз в кола и ждем когда остановимся

Хорошая посадка и правильное расположение рук, а так же их давление на руль не дадут сильно подняться заднему колесу и сложиться переднему даже при сильном торможении.

З.Ы. Повторяю: При обычных условиях движения необходимо пользоваться обоими тормозами и двигателем (с больших скоростей задний тормоз хорошо помагает оттормозиться). Задним тормозом пользуемся очень аккуратно0 не надо приучать себя сильно давить на него, что не блокировать колесо.

В экстренном же случае... НЕТ резона даже прикасаться к нему, так как резкое закрытие газа и последующее нажатие переднего тормоза очень сильно разгружает заднее колесо и дополнительная нагрузка в виде заднего тормоза просто сведет на "нед" ваше торможение и даже может помочь завалиться.

З.Ы. Прошу не пинать про задний тормоз, проверено на своей шкуре не однакратно. В экстренной ситуации рефлесы и страх слишком сильны чтобы успеть перебороть их умом. И ноги, руки делают то к чему привыкли. Поэтому если привыкли давить задний тормоз - будьте осторожны.

[Colt]

[ani_matrix]

AFT (02 Август 2012 - 07:10) писал:

Небольшие и не частые "шимми" (потрясывание руля из стороны в сторону - это переднее колесо пытается занять стабильное положение на дороге) это то понятно не так страшны если все правильно делать, но при вмешательстве они превращаются в расколбас.

Расколбас не надо путать с шимми.писатель а вам приходилось испытать расколбас!!? думаю нет, а я разок убрался на расколбасе(хороше встречка была пустая) Раколбас - это когда он закончилсяили не заканчивается в 98,9% и ты не упал но в штанах прибавилось сразу 5кг веса А вот расколбас это уже серьезно там мот мотыляет так, что начинаешь молиться. При правельной посадке случается ОЧЕНЬ редко - приемущественно при резком маневрировании на большой скорости и плохой дороге когда в момент руления колесо попадает в выбоину, неровность.

Про задний тормоз. При обычных условиях: ПЛАВНО, не очень быстро закрываем газ, немного надавливаем на задний тормоз затем тормозим передним. Получается что так эффективность торможения лучше.

НО в экстренной ситуации когда на дороге появляется препядствие - времени нет на плавное закрытие газа, поэтому приходиться его бросать и сразу давить на тормоза, так вот в этот момент лучше НЕ иметь привычки давить на задний тормоз -так как при резком закрытии дросселя вес переходит вперед и заднее колесо разгружается и если еще давануть (или даже легонько нажать - хотя в панике так редко получается) то оно заблокируется. Тем самым придаст мотоциклу НЕ стабильность - он начнет подпрыгивать и плясать немного по сторонам. А в этот момент мы же тормозим передним тормозом (для эфективного торможения надо чтобы мотоцикл был ВЕРТИКАЛЕН) а пляска раскачивает мотоцикл и соответственно нас и наши руки - под нагрузкой от рук и раскачивания вилка может просто сложиться, колесо потеряет пятно контакта и мот завалиться намного раньше чем расчитывал пилот.

Так что при экстренном торможении на мотоцикле типа: спорт, дорожник, классик (за исключение тяжелых мотоциклов типа голды, чопперов и круйзеров - у них слишком длинная база и большой вес, так что на них заднее колесо тяжело поднять в воздух) необходимо:

1. Занять удобное положение - Отодвинуться назад, силно обхватить бак коленями, расслабить по возможность верхнюю часть туловища, согнуть руки немного в локтях, (посадка не должна быть вертикальной) НЕ давить сверху вниз на клипоны, постараться исключить руление руками. (можно обхватить логтями ноги - тут все зависит от роста пилота).

2. Закрываем газ плавно, но быстро.у тебя мили секунда на принятие решения

3. Начинаем давить на тормоз (тут главное развить у себя привычку не давить на тормоз сразу к кола, либо настроить ручку так, чтобы максимальное усилие развивалось при сильном нажатии на рычаг)что там строить там уже вся многомиллионная япония все построула. Сначала плавно затем все время усиливая давление на ручку тормоза и давление нагами на бак (чтобы не сползти вперед). Если все делать правильно вилка сжимается плавно,за это отвечает отбой и сжатие (рег.вилки) тем самым очень хорошо загружает переднее колесо, но не дает ему соскользнуть. При хорошей тренировке это можно сделать (начать давить плавно, но равномерно до конца) за 0.5-0.7 сек. Если переднее колесо начинает идти в юз (3-5 метров ничего страшного) просто немного ослабьте хватку на тормозе, но НЕ отпускайте его полностью - наша задача остановиться а не упасть во время второго нажатия на рычаг после роспуска блокировки.после второго нажатия мот в стопи встанет 98,9%(резкий разогрев т.ж.и колодок в совокупе дают такой эфект лично я так в стопи и ставлю мот

Если у вас мот с абс, то делаем пункты 1-2, 3 - давим плавно и равномерно за 0.5 сек тормоз в кола и ждем когда остановимся

Хорошая посадка и правильное расположение рук, а так же их давление на руль не дадут сильно подняться заднему колесу и сложиться переднему даже при сильном торможении.

З.Ы. Повторяю: При обычных условиях движения необходимо пользоваться обоими тормозами и двигателем (с больших скоростей задний тормоз хорошо помагает оттормозиться). Задним тормозом пользуемся очень аккуратно0 не надо приучать себя сильно давить на него, что не блокировать колесо.

В экстренном же случае... НЕТ резона даже прикасаться к нему, так как резкое закрытие газа и последующее нажатие переднего тормоза очень сильно разгружает заднее колесо и дополнительная нагрузка в виде заднего тормоза просто сведет на "нед" ваше торможение и даже может помочь завалиться.

З.Ы. Прошу не пинать про задний тормоз, проверено на своей шкуре не однакратно. В экстренной ситуации рефлесы и страх слишком сильны чтобы успеть перебороть их умом. И ноги, руки делают то к чему привыкли. Поэтому если привыкли давить задний тормоз - будьте осторожны.уважаемый писатель в экстремальной ситуации о страхе думать некогда всё должно происходить рефлекторно,мотик надо чувствовать, что в каждую долю секунды с ним происходит, как замедляется переднее и заднее колесо какая их центробежная сила, что происходит с мотором(какие обороты какая вкл.передача поджато ли сцепление) все происходит не задумываясь это ка воздухом дышать, вы же не задумываитесь вот надо вдохнуть а, а щас выдохнуть.. но это для тех кто считает мотик продолжением собственных пальцев меня этому научили в мотокроссе